Forestales advierten que el régimen de cabotaje asfixia la competitividad del NEA

Argentina cuenta con uno de los sistemas fluviales más extensos y estratégicos del continente y, sin embargo, para gran parte de la producción del Nordeste argentino el camión continúa resultando la única alternativa viable para mover sus cargas. Esta paradoja volvió al centro del debate a partir de la iniciativa del Gobierno nacional de impulsar una reforma integral del régimen de cabotaje marítimo y fluvial.

La problemática fue uno de los ejes centrales del Seminario por el 80° Aniversario de la Asociación Forestal Argentina (Afoa), realizado recientemente en Posadas. Durante el encuentro, el panel “Competitividad e Infraestructura Portuaria” reunió a referentes del sector público y privado para analizar el impacto de la logística sobre las economías regionales.

“En la forestoindustria trabajamos con productos voluminosos, estamos lejos de los grandes centros de consumo y necesitamos una logística aceitada con costos muy bajos”, planteó el presidente de Afoa, Pablo Ruival, al abrir la discusión. Corrientes y Misiones concentran el núcleo forestal del país con bienes de gran porte —madera, celulosa, tableros y derivados industriales— cuya rentabilidad y capacidad de inserción global dependen directamente de la eficiencia en el transporte.

La brecha de costos

Las distorsiones logísticas que impone el actual sistema se reflejan con claridad en los números. Mover un contenedor desde Eldorado hasta subirlo a un buque oceánico en Buenos Aires demanda hoy alrededor de USD 3.600 por vía terrestre, mientras que a través del modo fluvial ese valor podría reducirse a USD 2.500.

Asimismo, mientras una tonelada transportada en camión desde Clorinda a Rosario costaría unos USD 100, cruzando el río, desde Asunción, el flete fluvial abona apenas USD 25.

Las estimaciones oficiales señalan que una reducción integral de costos logísticos mediante mayor oferta de bodegas generaría para el NEA un ahorro de USD 355 millones anuales, cifra que equivale al 31% del total exportado por la región en 2025.

Panel: “El río está, pero no alcanza solo con puertos”

Durante el panel temático, el director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar, remarcó que la infraestructura portuaria provincial, por sí sola, resulta insuficiente si el resto de la cadena logística mantiene sobrecostos artificiales. Escobar señaló que el actual régimen de cabotaje constituye uno de los mayores frenos para que las economías regionales accedan a tarifas competitivas y demandó condiciones normativas que permitan una integración real con las vías de ultramar.

A su turno, el especialista en transporte fluvial Diego Azqueta resumió el desafío desde una óptica operativa: "No estamos lejos de los puertos. Estamos cerca del río”.

Azqueta explicó que el transporte fluvial ofrece menores costos operativos, menor consumo energético y menores exigencias de mantenimiento frente al carretero. Sin embargo, cuestionó las asimetrías de la región: mientras en la margen paraguaya prolifera la disponibilidad de bodegas e infraestructura dinámica, las cargas del NEA argentino continúan obligadas a viajar más de mil kilómetros en camión hasta Buenos Aires para resolver procesos aduaneros o servicios consolidación de cargas que deberían completarse en origen.

El panel coincidió en que el objetivo de máxima debe ser que un productor de Corrientes o Misiones pueda consolidar su carga en su establecimiento, transferirla a un puerto provincial cercano (como Posadas, Ituzaingó o Corrientes) y despacharla directamente a destino internacional sin sobrecostos de intermediación.

Derogar el Decreto-Ley de 1944

Desde Afoa recalcaron que el debate legislativo no debe circunscribirse a una puja entre banderas o armadores, sino a la imperiosa necesidad de generar más oferta, competencia y alternativas logísticas bajo estándares transparentes.

El marco vigente descansa sobre el Decreto-Ley 19.492 de 1944, una normativa proteccionista concebida hace más de 80 años que, paradójicamente, terminó por desmantelar la flota comercial argentina al volver inviable su operación económica.

Entre los puntos de la reforma destacados por los especialistas figuran la apertura y flexibilidad de bodega, con la eliminación de los trámites de waiver y habilitación para fletar buques de la región de forma ágil para cubrir picos de demanda; el despacho y libramiento en origen, otorgando el libramiento aduanero definitivo en el puerto inicial de carga, evitando demoras, dobles inspecciones y costos de estadía innecesarios en Buenos Aires; y el alivio tributario sobre el flete con exención del impuesto a los combustibles líquidos para remolcadores (donde el combustible representa entre el 35% y el 45% del costo operativo), abaratando la tarifa por tonelada/kilómetro tanto para la bajada de madera y granos como para la subida de insumos clave como la urea y fertilizantes.

Frente a las posturas que cuestionan la apertura por temor a la pérdida de empleo local, desde la entidad forestal enfatizaron que el régimen actual fue el verdadero destructor de puestos de trabajo al paralizar puertos y aserraderos por falta de viabilidad económica.

“No existe soberanía posible con ríos vacíos de buques comerciales propios mientras la producción del interior queda rehén de costos logísticos asfixiantes”, remarcaron. Una hidrovía activa multiplicará la demanda neta de mano de obra en muelles, estiba, servicios de amarre, agencias marítimas, talleres navales y logística de enlace.

“La Argentina ya tiene las vías navegables y posee recursos forestales de clase mundial; el desafío es modernizar las reglas de juego para que producir cerca del río vuelva a ser una ventaja competitiva real para el interior productivo”, concluyeron desde Afoa.