Activos estratégicos a precio de remate, el mecanismo de Milei detrás de la privatización de la línea ferroviaria Urquiza

El gobierno autorizó, mediante la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía, el llamado a licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que en conjunto suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias.

La Urquiza, que atraviesa la Mesopotamia y conecta a Misiones, Corrientes y Entre Ríos con los puertos y con los países vecinos, quedó valuada en el pliego particular en U$S 52.286.000 por la totalidad de su material rodante, con una asignación de apenas U$S 34.318.300 para financiar las obras obligatorias de la concesión. El monto total de base para el material rodante de las tres líneas juntas es de U$S 500 millones, cifra que especialistas del sector consideran baja frente al valor estratégico de una red que conecta con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

El mecanismo en la mira judicial

Esta no es la primera vez que las tasaciones del gobierno generan sospechas. Una investigación de Ámbito, firmada por el periodista Julián Maradeo, reconstruyó cómo, desde 2024, el Poder Ejecutivo apartó al Tribunal de Tasaciones de la Nación, el organismo que por ley debe fijar el valor de los bienes del Estado, en al menos seis procesos de privatización, Nucleoeléctrica, Intercargo, Transener, Aysa, Belgrano Cargas y las cuatro centrales hidroeléctricas de Comahue.

La decisión fue tomada de manera unilateral por el presidente del Tribunal de Tasaciones, Julio Roberto Villamonte, colocado en ese cargo por el ministro Federico Sturzenegger. Las tasaciones pasaron entonces al Bice, que depende del ministro Luis Caputo, un organismo que históricamente se dedicaba al comercio exterior y no a la valuación de activos, y que en julio de 2025 creó de manera exprés una Unidad de Valuaciones para asumir esa función.

Según se reconstruyó en aquel momento, “el Bice se dedicaba al comercio exterior, no a tasar empresas estatales”.

Todas las tasaciones realizadas bajo este esquema fueron declaradas bajo secreto financiero.

El caso más documentado es el de Intercargo. La Asociación del Personal Aeronáutico (APA) presentó una denuncia aceptada como querellante por la Justicia Federal, señalando seis irregularidades en la tasación del Bice, entre ellas la “subestimación sistemática de las proyecciones financieras” y el “uso selectivo de metodologías y ocultamiento de otras tasaciones”.

Según fuentes autorizadas, el gobierno fijó un precio base de 45 millones de dólares para una empresa cuya tasación real “debe rondar los 93 millones de dólares”. En el caso de las cuatro centrales hidroeléctricas de Comahue, adjudicadas al grupo Neuss, la Fundación Soberanía Neuquén denunció judicialmente que las centrales “fueron rematadas sin un valor oficial”. Y en Nucleoeléctrica, todavía sin resolver, fuentes de la empresa advirtieron que mientras la tasación real “oscila entre 10 y 11 mil millones de dólares”, el gobierno busca vender el 44% del paquete accionario por apenas 1.000 millones.

La empresa Belgrano Cargas y Logística SA, de la que depende la línea Urquiza, integra la misma lista de seis privatizaciones que pasaron por el circuito Bice-Villamonte sin intervención del Tribunal de Tasaciones. Es decir, la cifra de U$S 52.286.000 fijada para la línea Urquiza responde al mismo mecanismo institucional que la Justicia ya investiga en el caso Intercargo.

Prudencia y advertencia

La Unión Ferroviaria, el gremio mayoritario del sector, difundió un comunicado en el que, sin rechazar de plano el proceso, marcó una advertencia basada en la experiencia de los años 90: “Jablar de manera aislada de privatizaciones fuera de un plan de desarrollo y expansión estratégica y sostenible del sistema ferroviario, quizás no es lo adecuado”.

Recordó que “varias de esas concesiones privadas debieron ser recuperadas por el Estado para poder alcanzar los mínimos estándares de calidad de servicio”, una situación que, remarcó, es en parte “el caso de la Empresa Belgrano Cargas y Logística, que abarca las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín”.

También hay cuestionamientos a la compatibilidad del esquema con la normativa vigente, ya que la ley 27.132 y el decreto 1027/2018 establecen que la infraestructura ferroviaria debe permanecer bajo la órbita de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organismo no incluido entre las empresas sujetas a privatización por la Ley Bases.

Y desde la experiencia directa de los trabajadores, Pedro Rodríguez, extrabajador ferroviario y presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, fue tajante, en diálogo con medios de alcance nacional, “todas estas experiencias de privatizaciones ya sabemos cómo terminan. La historia de esto marca como quedó todo destruido”, afirmó, y agregó que “ninguna empresa por más extranjera que sea va a venir a perder plata. Para nosotros la palabra privatización significa retroceso”.

Urquiza, única conexión de Misiones

La línea Urquiza es la única conexión ferroviaria que une a Misiones con el resto del país. Nace en Zárate y recorre Entre Ríos y Corrientes hasta su cabecera en Garupá, con posibilidad de extensión internacional hacia Encarnación, Paraguay. Históricamente transportó piedra, raleo forestal, cemento, granos y pasta de celulosa, cargas ligadas a las principales cadenas productivas de la provincia.

Según el pliego, las obras obligatorias del fideicomiso se concentran en tramos de Entre Ríos, entre San Martín y Basavilbaso y entre Concordia y Paso de los Libres. El tramo que conecta directamente con Misiones, entre Paso de los Libres y Posadas, no integra esas obras obligatorias, sino que queda comprendido entre las obras optativas, ejecutables en un plazo de hasta 15 años, con diez tramos específicos numerados del LU21 al LU30.

Según estimaciones de especialistas del sector, la puesta en marcha del esquema de concesión demandaría una inversión inicial de unos U$S 120 millones, una cifra que triplica los U$S 34.318.300 previstos en el fideicomiso oficial para las obras obligatorias sobre toda la línea.

Desde el propio Belgrano Cargas se destaca el potencial del tramo misionero por su integración regional con Paraguay y Brasil, aunque reconocen la limitación estructural de fondo. Sostienen los especialistas que el gran problema que tiene el sistema ferroviario de cargas argentino es que no tiene una cantidad de carga suficiente como para mantener la cantidad de vías que hay que mantener.

En síntesis, el tramo que conecta a Misiones con el resto del país, calificado por especialistas como el más deteriorado del sistema ferroviario nacional, ingresa a una concesión de 50 años con una valuación fijada por el mismo mecanismo institucional que la Justicia investiga en otras privatizaciones, un fideicomiso que no cubre ni un tercio de lo que el propio sector estima necesario, y obras sobre el tramo hacia Posadas encuadradas como optativas antes que obligatorias.